Наш адресс: Санкт-Петербург Метро: "Комен-
дантский Проспект" Комендантский Проспект
д.9/2, ТРК"Променад",1 этаж, магазин №21

Ваш Город: Указать город

Время работы Пн-Вс с 10:00 до 22:00
Без выходных

Корзина: 0 шт - 0.00 руб. Необходимо добавить
что-нибудь
Статьи. Обзоры радиоуправляемых моделей.. Модели cамолетов. Двс ( с Двигателем внутреннего сгорания). Обзор модели Kyosho Pitts Special S-2C 40 Bipe ARF .40-.46,46"
 

Kyosho Pitts Special S-2C 40 Bipe ARF .40-.46,46"

Как я выбирал Питтс?

Мужская сущность соткана из противоречий. Нам хочется, чтобы наши подруги были верны нам, но при этом были бы раскованны и азартны. Те же противоречия нас обуревают, когда мы выбираем новую модель самолета. С одной стороны, хочется чтобы модель беспрекословно управлялась, с другой - она должна быть способна в воздухе творить то, чего мы еще сами не очень умеем. То есть, самолет не наскучит быстро только тогда, когда его потенция несколько опережает наши способности. Опережение не должно быть слишком большим, иначе могут быть дрова и разочарование. (С подругой тоже так бывает.)

Помимо этой философии при выборе нового самолета я руководствовался рядом конкретных требований к нему:

  1. Самолет должен быть броско красив и гармоничен, чтобы даже в квартире его вид доставлял эстетическое удовольствие, как по конструкции, так и по многокрасочной отделке.
  2. Самолет должен обладать хорошими пилотажными свойствами, то есть его прототипом должна быть пилотажка, а тяговооруженность должна превышать вес модели.
  3. Эксплуатация модели должна иметь минимальное предполетное и послеполетное обслуживание. В идеале: приехал на поле, вынул самолет из машины, заправил и - в полет. Прилетел, прибрал самолет в машину и - домой. Никакой сборки-разборки, чистки и т.п.
  4. Самолет не должен иметь чрезмерное аэродинамическое демпфирование, чтобы быть способным к выполнению инерциальных фигур, к примеру таких, как плоский "штопор".

Отмечу сразу, что найти модель, удовлетворяющую всем этим противоречивым требованиям, было не просто. Кроме того, увлекшись сборкой моделей масштаба 1/4, я вдруг обнаружил катастрофическую нехватку свободного времени. Было решено отойти от привычных подходов и для души взять модель в ARF исполнении. Поиску помог обзор ARF-бипланов в февральском номере журнала Model airplane news. Под мои требования ближе всего подходили два биплана: Киошевский Pitts Special S2C и Ultimate от Дейва Патрика. Последний обладал заведомо лучшими пилотажными свойствами, но уступал Питтсу по внешней эстетике.

Немного истории

Первые полетевшие самолеты были бипланами. Это было обусловлено низкими прочностными свойствами используемых для постройки планера материалов на заре авиации. Конструкция расчалочной бипланной коробки позволяла использовать древесину в силовых каркасах для работы на сжатие. На растяжение в них работали стальные тросы и ленточные расчалки, которые к началу прошлого века уже умели делать с высокой удельной прочностью. По мере роста скоростей самолетов стали очевидны аэродинамические достоинства свободно-несущего крыла монопланной схемы. Однако в 30 годах наблюдался всплеск интереса к бипланам даже среди истребителей. Он был обусловлен тем, что при одинаковых материалах биплан получался менее скоростным, но более меневренным самолетом. В воздушных боях тех лет маневренность давала больше преимуществ, чем даже скорость. В последующие годы монопланная схема вытеснила бипланы почти из всех функциональных разновидностей, кроме спортивно-пилотажных и тихоходных самолетов сельхозавиации и вспомогательных служб.

Спортивно-пилотажный Pitts Special разработал в годы Второй мировой войны американский конструктор Curtiss Pitts. В последующем на этом самолете достигались неоднократные победы на Чемпионатах Мира по воздушной акробатике. В течение многих лет самолет неоднократно модернизировался, преимущественно в сторону возрастания мощности двигателя, которая увеличилась с первоначальных 55 л.с. до 250 л.с. к концу шестидесятых годов. Соответственно менялись и его пилотажные свойства. Самолет имеет два крыла симметричного профиля. Верхнее крыло без поперечного V и имеет небольшую стреловидность в плане. Нижнее крыло прямое в плане, но имеет небольшое поперечное положительное V. Замыкают бипланную коробку одинарные вертикальные стойки с профилированными по крылу оконцовками. Как на большинстве других бипланов применено вынесение верхнего крыла вперед примерно на половину его хорды. Это увеличивает продольную устойчивость самолета, но снижает симметрию его свойств в прямом и перевернутом полетах. Несмотря на симметричный профиль крыльев, Питтс обладает существенной асимметрией управляемости по тангажу, в чем уступает Ультимейту. Тем не менее, с годами среди пилотов на Западе сложилось к самолету специфическое отношение, напоминающее культ Порше-911 среди автолюбителей.

В коробке

Киошо поставляет модель Pitts Special S2C в состоянии ARF. Серия моделей названа изготовителем "Супер качественной". Как показала практика, ключевым словом в названии можно считать "качество". Насчет "супер", это уже реклама. После извлечения всех деталей из коробки набор выглядел так:

Все детали самолета качественно собраны и обтянуты модельной термопленкой на основе полиэстера, несколько менее жесткого, чем Монокот. Базовый цвет - красный. Кроме него в обтяжке использованы пленки синего, белого и черного цветов. Обтяжка выполнена качественно. Потребовалось только пройтись модельным утюжком по всем поверхностям, чтобы возобновить натяжение пленки. Перетягивать что-либо не пришлось. Геометрия рисунка выполнена весьма точно. Набор укомплектован покрашенными в соответствии с прототипом стеклопластиковыми капотом двигателя и обтекателями колес шасси. Несколько удивили стойки бипланной коробки, - они сделаны из 1,5 мм дюраля и покрашены в базовый цвет. Избыточная прочность и суммарный их вес в 60 грамм, по-видимому, явились следствием упрощения и удешевления набора.

Комплектность набора на очень высоком уровне. Кроме мотоустановки и системы управления в набор не входит лишь фигурка пилота и тросовые растяжки. Все остальные детали максимально подготовлены к сборке. К набору приложен большой лист с самоклеящимися декалями.

На коробке и в Инструкции по сборке несколько раз указано, что данная модель не игрушка (Not a toy), и может быть эффективно востребована только продвинутыми пилотами (For advanced piloten). Как показала практика, это не преувеличение.

Прежде чем собирать модель, я посмотрел на форуме http://www.rcuniverse.com мнения американских коллег об этом самолете. Многие отмечали его чрезмерную верткость и недостаточную тяговооруженность с рекомендуемым мотором. Изготовитель предлагает устанавливать на эту модель двухтактные моторы кубатуры .40 - .46 либо четырехтактные кубатурой .50 - .52. Хотя по копийности звука здесь был бы более уместен четырехтактный мотор, я сделал выбор в пользу двухтактного, постаравшись специальными средствами устранить отмечавшийся американцами дефицит мощности.

Сборка

Сборка модели проводилась по подробному руководству на английском и японском языках. Собственно сборка самого планера чрезвычайно проста. Надо лишь склеить консоли крыльев, верхнее из трех частей и нижнее из двух половинок. После этого вклеить на место стабилизатор и киль, и навесить все управляющие поверхности. Сборка велась на отечественной смоле К-153, и каких либо неожиданностей не выявила. Нужно лишь тщательно закрепить консоли на доске-стапеле, чтобы исключить мал ейшие перекосы консолей. Для навески рулей в наборе применены майларовые т.н. СА-петли, представляющие из себя тонкий волокнистый нетканый синтетический материал. Высеченные пластинки вставляются в прорези крыла или оперения и управляющих поверхностей, после чего с двух сторон последовательно заливаются цианоакрилатным клеем - жидким циакрином. Такие петли просты в монтаже и надежны в эксплуатации. Тонкость здесь в том, что клей должен проникнуть далеко вглубь щели. Избыток клея на перегибе петли даст слишком жесткую подвеску, которая приведет к излишней нагрузке сервомашинок. Чтобы клей проникал глубже, изготовитель сделал на каждой пластинке просечку, которая должна располагаться поперек линии изгиба петли. Практика показала, что этой меры недостаточно для глубокого затекания циакрина в щель. Необходимо перед установкой петель каждую щель по центру симметрично засверлить диаметром 1,5 мм на глубину около сантиметра. Тогда циакрин глубоко проникает в щель и прочно приклеивает материал петли к бальзе. После этого петли прочны и, одновременно, мягки в работе.

В наборе много резьбовых соединений. Изготовитель лишь в одном месте - в креплении верхнего крыла к балдахину, предусмотрел использование самоконтрящихся гаек с нейлоновыми вставками. Я использовал такие гайки вместо штатных во всех местах, как впоследствии оказалось - не зря. Благо резьбы в наборе метрические, а их легко найти в наших магазинах.

Для закрепления фонаря кабины, помимо штатных четырех шурупов я использовал полоски подобранного к базовому цвету Оракала. Перемычку на фонаре лучше обозначить не покраской, как это рекомендовано в инструкции, а также приклейкой с внутренней стороны полоски Оракала. Полоски пленки приклеиваются по периметру фонаря так, чтобы закрыть стык лексана и корпуса фюзеляжа. Концы полосок закреплены штатными шурупами. Перед приклейкой фонаря, внутренность кабины я оклеил также Оракалом серого цвета и установил макет панели приборов с приклеенной картинкой из набора декалей. Фигурку пилота устанавливать не стал. Дополнительное закрепление фонаря Оракалом улучшает внешний вид самолета и повышает надежность сборки.

Конструкция модели допускает ее эксплуатацию без тросовых растяжек. Однако внешний вид при этом сильно проигрывает. Да и запаса прочности при нештатных нагрузках не будет. Кроме того, многочисленные растяжки способствуют дополнительному снижению аэродинамического качества самолета, что для пилотажки очень полезно. Для растяжек я использовал миллиметровый витой стальной тросик, купленный в хозмаге. На все про все надо 3 метра тросика, которые весят 11 грамм. С точки зрения прочности и соблюдения масштаба он толстоват, надо бы 0,5 мм. Но выглядит субъективно миллиметровый тросик лучше. Под тросики сверлятся по два миллиметровых отверстия в самом верху задней стойки балдахина верхнего крыла и вблизи задней кромки в скобе шасси в месте ее перегиба с центральной частью. Законцовки крепления тросиков сделаны из стандартных стальных вилочек от тяг управления. Заделка тросика в резьбовом отверстии вилочки выполнена пайкой. Чтобы не возиться с паяльной кислотой и последующей промывкой, для пайки мелких стальных деталей я много лет использую в качестве флюса аспирин. Он очень активен как флюс, не требует промывки, не вызывает коррозии, и, главное, всегда под рукой. Для лужения и пайки всех оконцовок тросиков этого самолета надо всего пол-таблетки аспирина. Под оконцовки тросиков в штатных винтах, крепящих стойки бипланной коробки к крыльям, сверлятся отверстия диаметром 1,2 мм. Для регулировки натяжки тросовых растяжек талрепы не использовались. Натяжка регулировалась один раз подбором точки пайки оконцовок. В ходе интенсивной эксплуатации дополнительная подтяжка тросиков не потребовалась. При сборке на стальные вилочки обязательно натягиваются страхующие от их раскрывания кусочки силиконовой трубки от топливопровода длиной около сантиметра.

Как и в прототипе, растяжки установлены и на оперении. Для их закрепления в киль и стабилизатор вклеиваются на смоле дюралевые втулочки, с резьбой М3 внутри, диаметром и высотой 8 мм. Место вклейки лучше всего определить по фотографии самолета на коробке набора. Для растяжек использовано два тросика сверху и один двойной длины снизу. В качестве оконцовок для оперения на тросиках припаяны электротехнические клеммные окончания минимальной размерности, купленные в магазине радиотоваров. Нижний тросик по центру припаян к полоске жести размером 4 на 10 мм, согнутой вдвое. После пайки в получившемся флажке сверлится отверстие диаметром 3 мм и флажок зажимается штатным задним винтом крепления хвостового колеса. Оконцовки крепятся ко втулочкам винтами М3. Натяжка тросиков также подбором точки пайки.

Несмотря на желание сделать модель красивой и копийной, от некоторых вещей пришлось отказаться. У нас нет летной площадки с твердым покрытием, и взлетать модель будет только с довольно густой травы на лугу. Поэтому весьма красивые обтекатели колес основного шасси не устанавливались на модель и остались в коробке. Также не устанавливались тросовые растяжки на шасси модели, хотя на прототипе они есть.

Мотоустановка

Как выше отмечалось, моделисты указывали на недостаток энерговооруженности этого самолета. С учетом их опыта я решил поставить на самолет мотор OS MAX .46FX в комплекте с системой питания PA-104 и резонансной трубой MACS PRODUCTS, каталожный номер производителя - 1943. Данные системы питания и выхлопа специально разработаны для эксплуатации с указанным мотором. Эти компоненты были приобретены на Башне. Система питания состоит из мембранной топливной помпы, подающей топливо в карбюратор под постоянным повышенным давлением и специального карбюратора OS №46, разработанного для совместного использования с помпой. Сразу отмечу, что мои попытки использовать топливную помпу со штатным карбюратором - 40В от OS MAX .46FX, не увенчались успехом. 46 карбюратор сделан не двух-игольным, где одна игла регулирует состав смеси на максимальных оборотах, а другая - на холостых. В нем одна игла для регулировки состава смеси на максимальных оборотах. Состав смеси на холостых оборотах задан конструкцией карбюратора. Кроме того, в нем предусмотрена регулировка состава смеси на средних оборотах, путем поворота барабана с профилированной щелью, дозирующей топливо. Такая возможность позволяет оптимально согласовать дроссельную характеристику мощности мотора с потребной мощностью винта. Впрочем, подробное описание механизма работы - это тема отдельной статьи. Здесь добавлю, что такая конструкция карбюраторов широко применяется на вертолетных двухтактных моторах, где очень важна стабильность дроссельной характеристики мотора и его переходных режимов. Несмотря на расширенное поперечное сечение диффузора 46 карбюратора, указанная система питания обеспечивает превосходные переходные характеристики мотора. До начала эксплуатации мотора в форсированном режиме он был тщательно обкатан на другом самолете с родной системой питания, отработав около 20 часов полетного времени.

Дабы не портить внешний вид самолета резонансной трубой, ее было решено упрятать внутрь фюзеляжа, благо там места навалом. При этом не нарушаются благородные формы капота, и нос модели не уродуется неизбежным глушителем. Внешний вид носа модели достаточно симпатичен:

ля тоннеля под резонансную трубу на оправке из канализационной полипропиленовой трубы диаметром 50 мм. выклеена из бальзово-стеклянного сэндвича трубка. Внутренний и внешний слои из 0,03 мм отожженой стеклоткани. Средний слой из 1,5 мм. бальзы, предварительно отформованной с размачиванием водкой и высыханием под бинтами на этой же оправке. Кому жалко водки (надо всего 100 грамм), могут размачивать в теплой воде, но сохнуть она будет вместо двух часов больше суток. Выклейка велась также на смоле К-153. Готовая трубка длиной 50 см. весит всего 40 грамм. От трубки отпиливается кусочек длиной по оси около 8 см. Распил делается пол углом в 68 градусов к оси трубки. После вклейки тоннеля в фюзеляж отпиленный кусочек приклеивается к концу тоннеля, образуя выхлопное колено под углом 45 градусов к оси трубки.

Для размещения тоннеля в фюзеляже проделывается отверстие. В силовом переднем шпангоуте его положение видно здесь:

 

Отверстие выполнено при помощи специальной круговой фрезы из наборов, продающихся в наших хозмагах. Во втором шпангоуте отверстие делалось при помощи упомянутой выше полипропиленовой оправки с приклеенной на двустороннем скотче шлифовальной шкуркой. При этом режущая часть - это кромка шкурки. В последующих шпангоутах отверстий под тоннель не понадобилось, за исключением небольшого срезания сегментов. Расположение тоннеля внутри фюзеляжа видно здесь:

Тоннель заканчивается коротким коленом под углом в 45 градусов, выходящим из нижней панели фюзеляжа за задней кромкой нижнего крыла. Для этого в панели размечается и вырезается модельным ножом овальное отверстие:

Перед вклейкой тоннеля, которая производится также на смоле К-153, на место устанавливается топливный бак из комплекта. В последующем доступ к нему будет затруднен. В последнюю очередь вклеивается короткое колено тоннеля. По стыку изнутри на смоле прокладывается полоска стеклоткани. Для эстетики выходное колено окрашивается в базовый цвет из баллончика и покрывается топливостойким уретановым паркетным лаком. Резонансная труба крепится внутри тоннеля при помощи

предусмотренного в комплекте пластикового хомута и секторного бруска. Брусок выпиливается из полипропиленовой муфты от современных систем водопровода, купленной в хозмаге. Муфта рассчитана на дюймовую трубу и имеет внешний диаметр 50 мм., внутренний 38 мм., и длину 40 мм. От нее ножовкой отпиливается сектор примерно в 30 градусов. Надфилем делается паз под пластиковый хомут и два отверстия под винты М3, которыми брусок крепится к тоннелю. Место крепления бруска видно на фото 4 по гаечкам М3. Сборка ведется так. Сначала на стенде труба настраивается в резонанс с конкретным мотором, винтом и топливной системой. Настройка трубы хорошо описана на сайте ее производителя: http://www.macspro.com. После этого труба соединяется с мотором штатными средствами, на ней закрепляется хомутом брусок, в который предварительно вставлены винты М3 с потайной головкой. Труба вводится в тоннель так, что винты попадают в заранее сделанные отверстия в стенке тоннеля. После аккуратной затяжки гайки обязательно контрятся каплей циакрина.

На выхлопной конец трубы устанавливается силиконовый наконечник Дю-Бро и затягивается пластиковым хомутом. Поскольку наконечник заканчивается в плоскости нижней панели фюзеляжа, для отвода выхлопных газов и соблюдения чистоты модели в него вставлена дополнительно тонкостенная алюминиевая трубка диаметром 12 мм и длиной около 70 мм. Трубка крепится в силиконовом наконечнике также пластиковым хомутом. Наконечник и удлинитель не сбивают настроенную в резонанс выхлопную трубу.

Монтаж системы питания несложен. Помпа установлена на двух резьбовых шпильках М3, закрепленных в переднем шпангоуте на смоле. К помпе пластиковым хомутом притянут топливный фильтр Дю-Бро. Топливный бак ненаддувный с тремя штуцерами: один - расходный, второй - заправочный, третий - дренажный. Для заправки хорошо бы использовать фирменные штуцера. Поскольку у меня таких не было, заправочную трубку я вывел на верх капота. Запорная фишка сделана из немецкой цветной (красной) канцелярской кнопки, на которую напаяна трубка с проволочным кольцом. Внешний вид капота такая фишка не портит. Для дренажа выгнута медная 3 мм. трубка и закреплена снизу подкапотного пространства двумя шурупами с жестяными хомутиками. Все элементы системы питания соединены между собой силиконовой трубкой. Всего потребуется шесть отрезков трубки. На трубку, соединяющую выход помпы с карбюратором, полезно надеть специальные проволочные клипсы от Great Planes. Давление топлива в этой магистрали довольно велико и упругости трубки не хватает. Без клипс из под трубки будет просачиваться топливо и пачкать модель. Монтаж мотоустановки заканчивается прорезанием в капоте необходимых отверстий. Спереди симметрично от кока прорезаются серповидные отверстия для вентиляции подкапотного пространства. Слева по месту вырезается отверстие диаметром 15 мм. под свечной наконечник. Сверху по месту вырезается еще одно отверстие 15 мм под иглу карбюратора и в любом подходящем месте диаметром 5 мм под заправочную фишку. Перед установкой капота моторный отсек выглядит так:

Система управления

Я не отношу еще себя к совсем продвинутым пилотам, - опыта еще маловато. Посему при комплектовании верткой модели с удельной нагрузкой на крыло более 65 грамм на кв. дм., я решил подстраховаться, и установить системы стабилизации по каналам крена и тангажа. В канале крена использован самолетный гироскоп Hobbico, а в канале тангажа Футабовский GY-240. Гироскопы размещены так:

Для их крепления использована двусторонняя вспененная липучка. Под нее на деревянные панели фюзеляжа наклеены пластинки тонкого стеклотекстолита на смо ле. Конструкция самолета позволяет размещать в крыльях сервомашинки типоразмера "стандарт" и "мини". Соответственно в наборе два комплекта крышек крыльевых отсеков. Я предпочел отказаться от стандартных сервомашинок в угоду внешнему виду, поскольку стандартные машинки должны торчать на верхней поверхности нижнего крыла. Вместо мини я установил имевшиеся в наличии HS-80MG. В канале курса и газа установлены стандартные Футабовские 3001 сервомашинки. Поскольку тоннель резонансной трубы не позволял их установить на штатное место, машинка курса вынесена на хвост, а газа - в подкапотное пространство ближе к мотору. Я решительно отказался от комплектующей набор фурнитуры тяг управления. Капроновые вилочки и оконцовки проволочных тяг по качеству исполнения не соответствовали остальным элементам самолета. В приводе элеронов я использовал короткие проволочные тяги с Z-изгибом на одном конце и стальными вилочками на другом. На тягах курса, тангажа и газа использованы шаровые наконечники Дю-Бро. Всего их потребовалось 9 штук. Для проводки управления карбюратором задействованы две короткие тяги и промежуточная качалка под 90 градусов, - иначе под капотом места не хватало. Только безлюфтовая проводка от сервомашинок к рулям и карбюратору дает гарантию надежной и эффективной эксплуатации самолета.

В канале тангажа установлена скоростная вертолетная Футабовская сервомашинка 9205. Можно спорить о целесообразности использования столь дорогого компонента системы управления. Мои эксперименты с гироскопами на самолетах подтвердили необходимость ее использования с очень эффективным гироскопом GY-240.

Поскольку предполагалась эксплуатация самолета без разборки, потребовалась установка специальной зарядной фишки. Не имея фирменной, я поставил купленный в радиомагазине разъем с фланцевым креплением рядом с бортовым выключателем.

Отделка

Собственно отделывать в ARF-ной модели нечего. Надо только вырезать и наклеить декали. Эта работа заняла почти весь выходной день. На самолет нанесено 63 наклейки, из них 27 звездочек! Дизайн прототипа был чрезвычайно красочный и броский. Зато эта работа приносит непосредственное удовольствие. Потом не надо думать, куда прятать дома самолет. Этот самолет не надо прятать. Он сам - украшение интерьера квартиры:

 

Регулировка

Окончательная сборка и проверка центровки показали на расположение ЦТ модели точно в указанном в инструкции месте - 130 мм. за передней кромкой верхнего крыла. В собранном виде без топлива самолет весит 2800 грамм, что немало. Расходы рулей были первоначально установлены в соответствие с рекомендациями инструкции по сборке. Углы установки нижнего крыла и стабилизатора конструктивно заданы в ноль. Угол установки верхнего крыла при сборке я также выставил в ноль.

Первые полеты показали, что самолет неправильно отцентрован. После триммирования и посадки оказалось, что самолет летит горизонтально с углом руля высоты +4 градуса! Кроме того, в перевернутом полете для поддержания горизонтали ручку приходилось давать не от себя, а прибирать ее на себя. Это указывало на крайне заднюю центровку. Поскольку рассчитать фокус бипланного крыла с разными по конструкции крыльями непросто, я обратился к литературе. В упомянутой выше статье из журнала Model airplane news дан чертеж для определения средней аэродинамической хорды такого крыла. Его смысл воспроизведен здесь:

Построения для моего самолета определили, что рекомендуемая изготовителем центровка составляла 37,5 % САХ! Да, летать с такой центровкой трудно даже с гироскопом. Для исправления ситуации я вернул с хвоста сервомашинку руля направления на ее штатное место. ЦТ сместился вперед на 10 мм и расчетная центровка стала 32 % САХ. С учетом гиростабилизации я остановился на такой центровке. Если бы использовалась обычная система управления, то ЦТ надо бы сдвинуть еще на 8 мм вперед. Вместо этого я наклонил ось мотора еще на 1,5 градуса вниз к тем выкосам, которые были заданы на заводе-изготовителе при установке переднего шпангоута. Такая регулировка меня полностью удовлетворила.

Далее я занялся оптимизацией винтомоторной установки уже в полете. Были опробованы около 7 вариантов винтов и, соответственно, регулировок среднего газа в карбюраторе. Для умеренных полетов наиболее подошел винт АРС 11*5 дюймов. Для бескомпромиссных полетов я выбрал винт АРС 12*4 дюйма с узкой лопастью. Такой винт мотор раскручивает до 15000 оборотов в минуту на земле. Тяга при этом составляет 3,5 кГ! Это на 0,7 кГ больше веса модели. К сожалению, винт при этом работает в нештатном режиме. Окружная скорость концов лопастей достигает 250 метров в секунду, при допустимой фирмой АРС - 210 м/сек. Но пока винты целы.

Для дальнейших полетов были увеличены углы отклонения управляющих поверхностей вдвое от первоначальных. В каналах управления установлена отрицательная экспонента: крена - 30%, тангажа - 25%, курса - 40%.

Летные свойства

Взлет и посадка

Как я уже отметил, у нас нет ВПП с твердым покрытием. Для полетов на лугу была выкошена площадка размером 10 на 20 метров. С учетом короткой полосы старт я предпочитаю делать с полного газа. После пробега первых 3 метров самолет поднимает хвост. Чтобы не доводить до капотирования надо сразу взять ручку чуть на себя. Еще через три метра самолет отрывается от земли. Пролетев для разгона еще метров 10, я резко перевожу самолет в вертикальный набор высоты и самолет уходит в зенит - unlimited вертикаль. Весьма эффектно! На взлете самолет надо обязательно держать на прямой рулем направления. Большая мощность мотоустановки и огромные обороты требуют энергичной дачи руля вправо. Без управления рулем направления самолет не взлетит!

Питтс имеет очень большую площадь миделя фюзеляжа. Поэтому при убранном газе он дает крутую глиссаду на посадке. Посадка с остановленным двигателем требует быстрого принятия безошибочных решений. Планировать долгими кругами этот самолет не будет. Заход на посадку я делаю по коробочке на малом газу, примерно оборотов 7000 - 7500. Посадочная скорость около 40 км/ч. Выдерживание очень короткое. После касания основных колес, надо взять резко ручку на себя, иначе возможно капотирование. На малой скорости в густой траве в конце пробега самолет может все равно стать на нос, но это уже совершенно безопасно.

Медленный и быстрый полет

Скорость сваливания на крыло с системой гиростабилизации около 25 км/ч, без нее - 35 км/час. В первом случае сваливание происходит обвально и удержать самолет можно лишь дав газ. Во втором некоторое время можно поддерживать горизонталь размашистыми движениями ручки. Нормальный медленный полет - 45 - 50 км/час. При этом полет выглядит очень реалистично, но хороший пилотаж невозможен.

Для высоких скоростей самолет не предназначен. Попытка разогнать Питтс с винтом 11*6 и ввести его в петлю на повышенной скорости привела к разрыву болта М3, к которому крепилась оконцовка растяжки в месте его поперечного сверления. Эксперимент на стенде с аналогичным болтом дал усилие разрыва 18 кГ! Разрушения крыла не произошло, потому что сразу после разрыва самолет скрутило и выбросило из петли. Рискованный маневр подтвердил то, что растяжки несут на модели не только декоративную функцию, но и силовую.

С винтом 12*4 самолет имеет более жесткие скоростные ограничения. При разгоне в горизонтальном полете на полном газу можно легко получить волновой кризис на концах лопастей, что может привести к разрушению винта со всеми вытекающими последствиями.

Акробатика

Нормальная скорость для пилотажа около 70 км/ч. Питтс позволяет запросто открутить любую программу. Здесь его возможности значительно опережают мои. На нисходящих ветвях вертикальных фигур самолет не разгоняется. При убранном газе и длительном пикировании скорость сохраняется невысокой и постоянной. В результате пилотаж получается ритмичный и размеренный. Несмотря на сравнительно маленькие элероны, угловая скорость по крену в "бочках" весьма высокая.

Теоретически, на Питтсе можно сделать "силовую бочку", - тяга много больше веса. Моим рукам пока для этой фигуры маловато плечо оперения. Великолепно получается плоский "штопор". Сначала на приличной высоте самолет вводится в обычный "штопор", чуть добавляется газ и за 3 - 4 витка набирается угловая скорость. Затем элероны переводятся в противоположную сторону. Угол тангажа в плоском "штопоре" - 20 градусов к горизонту. Левый плоский "штопор" получается гораздо охотнее, чем правый, что связано с кориолисовой силой от мотоустановки. При переходе из обычного в плоский "штопор" левого вращения она приподнимает нос самолета, а для правого вращения - опускает. Фигура зрелищная, но опасная. В плоском "штопоре" самолет не управляется по крену и тангажу, т.е. не реагирует на отклонение рулей. Дача газа уменьшает скорость вращения, но фигуру не прерывает. Отпускание всех ручек в нейтраль также не прерывает вращения. Вывод из фигуры осуществляется дачей газа с одновременной резкой перекладкой руля направления в сторону, противоположную вращению. Остановка вращения происходит при этом примерно за 1 - 2 очередных витка. Мой максимум - 28 непрерывных витков плоского "штопора".

Итог

После месяца интенсивных полетов (я был в отпуске) можно подвести первые итоги. Поставленные цели достигнуты. Самолет действительно не требует предполетного и послеполетного обслуживания. Протирания требует только нижняя панель фюзеляжа, что делается одним движением. Питтс целиком без труда помещается на заднем сидении моей "Таврии". Снимать крыло не требуется ни в поле, ни дома. За время испытаний и тренировок самолет выработал 3 галлона топлива "Cool Power" c 5% нитрометана. По московским ценам это составляет 1/3 от стоимости набора на Башне. Недешево.

За время эксплуатации выявлено два дефекта, технологический и конструктивный. Первый привел к тому, что фанерная панель, на которой закреплена скоба основного шасси, не выдержала нескольких жестких посадок, и закладные гайки вырвало "с мясом". Дефектация показала, что 6-ти миллиметровая 5-ти-слойная фанера имела в двух внутренних слоях непроклееный стык шпона поперек волокон. Для уважаемой фирмы неожиданно применение второсортных материалов в столь важном узле. Панель была заменена целиком на переклей из пяти слоев миллиметровой фанеры. Второй конструктивный дефект знаком многим: использование для оси основных колес винта с резьбой. В условиях сильных вибраций эта резьба, как напильник, интенсивно стачивает пластик ступицы колеса. В ближайшее время надо запрессовывать в разбитые отверстия ступиц металлические втулки.

В целом, я очень доволен набором Киошо, Я оценил  качество продукта на "отлично".